Ladebereitschaftsmeldung: Wann ist sie wirksam – und was, wenn nicht?

Atlas Claims FachbeiträgeVeröffentlicht am 27. Oktober 2026 · 8 Min. Lesezeit

Die meisten Liegegeldstreitigkeiten beginnen mit einer einfachen Frage: Wann hat die Liegezeit begonnen? Die Antwort hängt meist von der Ladebereitschaftsmeldung ab. Eine verfrühte, am falschen Ort oder außerhalb der Bürozeiten abgegebene Meldung kann den Beginn der Liegezeit um Tage verschieben und bedeutet mitunter, dass die Liegezeit überhaupt nie begonnen hat.

Was eine Ladebereitschaftsmeldung bewirkt

Eine Ladebereitschaftsmeldung ist die schriftliche Erklärung des Kapitäns oder Agenten gegenüber den Charterern, Abladern oder Empfängern, dass das Schiff angekommen und lade- bzw. löschbereit ist. Unter den meisten Reisecharterverträgen ist sie das Ereignis, das die Liegezeit in Gang setzt – entweder sofort oder nach einer festen Notice Time, oft sechs oder zwölf Stunden.

Bei Abgabe der Meldung müssen normalerweise drei Voraussetzungen erfüllt sein:

• Das Schiff ist angekommen, und zwar an dem Ort, den der Chartervertrag für die Abgabe der Meldung bestimmt.
• Das Schiff ist bereit zum Laden oder Löschen, sowohl tatsächlich als auch rechtlich.
• Die Meldung wird ordnungsgemäß abgegeben: an die richtige Partei, auf dem vereinbarten Weg und, sofern der Chartervertrag dies vorsieht, innerhalb der Bürozeiten.

Die Beweislast für die Wirksamkeit der Meldung liegt normalerweise bei den Reedern, da sie das Liegegeld beanspruchen.

Das „Arrived Ship“: Liegeplatz- und Hafencharter

Wo sich das Schiff befinden muss, bevor es die Meldung abgeben kann, hängt von der Art des Chartervertrags ab.

• Liegeplatzcharter (Berth Charter) benennen einen Liegeplatz als Bestimmungsort. Ohne besondere Regelung muss das Schiff diesen Liegeplatz erreichen, bevor es ein Arrived Ship ist; das Risiko des Wartens auf einen Liegeplatz tragen somit die Reeder.
• Hafencharter (Port Charter) benennen einen Hafen. Nach englischem Recht ist ein im Hafen wartendes Schiff nach The Johanna Oldendorff ein Arrived Ship, wenn es den Charterern unmittelbar und tatsächlich zur Verfügung steht, in der Regel an dem Ort, an dem Schiffe üblicherweise warten.

Das Warten außerhalb der Hafengrenzen, etwa auf einer Reede jenseits des rechtlichen oder wirtschaftlichen Hafengebiets, genügt unter einer Hafencharter grundsätzlich nicht, sofern der Chartervertrag nichts anderes bestimmt.

WIBON, WIPON und ähnliche Klauseln

Da Überlastung häufig vorkommt, verlagern Charterverträge das Risiko des Wartens oft auf die Charterer zurück, indem sie die Abgabe der Meldung erlauben, bevor das Schiff den Liegeplatz erreicht. Typische Abkürzungen sind:

Viele Charterverträge sehen außerdem vor, dass „time lost waiting for berth“ als Liegezeit zählt oder dass der Liegeplatz „reachable on arrival“ oder „always accessible“ sein muss. Diese wirken anders als WIBON. Eine „time lost waiting for berth“-Klausel kann bewirken, dass Wartezeit als Liegezeit zählt, und eine Zusicherung „reachable on arrival“ oder „always accessible“ kann den Reedern einen Schadensersatzanspruch wegen Verzögerung geben – jeweils auch dann, wenn die Meldung selbst verfrüht ist. Auf den genauen Wortlaut kommt es mehr an als auf die Bezeichnung.

Tatsächlich und rechtlich bereit

Das Schiff muss bei Abgabe der Meldung tatsächlich bereit sein und darf nicht nur erwarten, bereit zu sein, sobald ein Liegeplatz frei wird. Häufige Gründe für die Zurückweisung einer NOR sind:

• Nicht saubere Laderäume oder Tanks oder eine nicht bestandene Inspektion, etwa von Besichtigern abgelehnte Getreideladeräume oder Tanks, die einen Wall-Wash-Test nicht bestehen.
• Fehlende Dokumente oder Zertifikate, die der Hafen oder die Ladung erfordert.
• Nicht erteilte freie Verkehrserlaubnis oder Zollabfertigung, wenn dies mehr als eine Formalität ist und der Chartervertrag keine WIFPON- oder WCCON-Regelung enthält.
• Nicht einsatzbereite Ausrüstung, etwa Kräne, Pumpen oder Lukendeckel.

Geringfügige Mängel, die sich schnell beheben lassen und den Ladungsumschlag nicht verzögern würden, machen eine Meldung in der Regel nicht unwirksam. Die Grenze hängt jedoch stark vom Einzelfall ab und ist häufig umstritten.

Wenn die NOR unwirksam ist

Nach englischem Recht ist eine unwirksame Ladebereitschaftsmeldung nichtig. Sie „reift“ nicht zu einer wirksamen Meldung heran, wenn das Schiff später bereit ist oder ankommt. Dieser Grundsatz stammt aus The Mexico I, und The Agamemnon bestätigte, dass eine Meldung, die abgegeben wurde, bevor das Schiff den vereinbarten Ort erreicht hatte, unwirksam war.

Das bedeutet nicht immer, dass die Liegezeit nie beginnt. In The Happy Day entschied der Court of Appeal, dass Charterer oder Empfänger, die den Mangel kannten, die Meldung nicht zurückwiesen und den Beginn der Löschung zuließen, sich später nicht auf die Unwirksamkeit berufen konnten. Die Liegezeit begann spätestens mit dem Beginn der Löschung. Reeder sollten sich darauf nicht als Sicherheitsnetz verlassen, denn ob ein Verzicht (Waiver) oder ein Estoppel vorliegt, hängt vom Sachverhalt ab.

Praktische Schritte für Reeder

• Prüfen Sie vor Ankunft des Schiffs den Chartervertrag und etwaige Rider-Klauseln auf Ort, Zeitpunkt, Form und Empfänger der Meldung.
• Geben Sie die Meldung erst ab, wenn das Schiff angekommen und bereit ist, und sichern Sie Nachweise wie Ankerposition, Inspektionsberichte und Unterlagen zur freien Verkehrserlaubnis.
• Bestehen Zweifel an der Wirksamkeit, geben Sie eine weitere Meldung „without prejudice“ zur ersten ab, etwa bei jeder Änderung der Umstände und in regelmäßigen Abständen.
• Halten Sie im Statement of Facts fest, wann die Meldung abgegeben, angenommen, zurückgewiesen oder erneut abgegeben wurde.
• Wird eine Meldung zurückgewiesen, verlangen Sie die Gründe schriftlich und beheben Sie das Problem schnell.

Praktische Schritte für Charterer und Empfänger

• Prüfen Sie jede Meldung bei Eingang und weisen Sie eine fehlerhafte Meldung umgehend und schriftlich unter Angabe von Gründen zurück.
• Vermeiden Sie es, eine Meldung „subject to“ unklaren Bedingungen anzunehmen; sagen Sie genau, was angenommen wird.
• Lassen Sie den Ladungsumschlag nicht auf Grundlage einer zweifelhaften Meldung beginnen, ohne sich Ihre Rechte schriftlich vorzubehalten.
• Führen Sie eigene Aufzeichnungen über Ankunft, Inspektionen und Bereitschaft des Schiffs.

Geht ein Anspruch ein, prüfen Sie zuerst die Meldung. Sie ist oft der größte Hebel in einer Liegegeldverhandlung. Mit unserem Liegezeitrechner können Sie testen, wie ein anderer Beginn der Liegezeit das Ergebnis verändert.

Dieser Leitfaden enthält allgemeine Informationen zum Recht von England und Wales mit Stand Oktober 2026. Er ist keine Rechtsberatung und deckt Ihre Situation möglicherweise nicht ab. Atlas Claims ist keine Anwaltskanzlei; für eine Beratung zu Ihren Rechten oder zu Gerichtsverfahren wenden Sie sich an einen qualifizierten Rechtsanwalt (Solicitor).