Streit um Bunkermengen: So prüfen Sie, was wirklich geliefert wurde

Atlas Claims FachbeiträgeVeröffentlicht am 27. Oktober 2026 · 8 Min. Lesezeit

Bunker sind in der Regel der größte einzelne Betriebskostenposten einer Reise. Eine Fehlmenge von ein oder zwei Prozent bei einer großen Lieferung kann Zehntausende Dollar wert sein, und wiederholt sich das, werden die Verluste erheblich. Dennoch scheitern viele Mengenansprüche – nicht weil die Fehlmenge nicht real war, sondern weil die Beweise nicht rechtzeitig gesichert oder die Anzeigeerfordernisse in den Bedingungen des Lieferanten versäumt wurden.

Wie die Bunkermenge gemessen wird

Die Bunker Delivery Note (BDN) gibt die gelieferte Menge an, normalerweise in metrischen Tonnen in Luft. Dieser Wert wird aus einer Volumenmessung abgeleitet – entweder aus den Tanks der Bunkerbarge vor und nach der Lieferung oder über einen Zähler – und in Masse umgerechnet anhand:

• des gemessenen Volumens bei der Temperatur des Treibstoffs zum Zeitpunkt der Messung.
• eines Volumenkorrekturfaktors (VCF) aus ASTM-Tabelle 54B, der das Volumen auf Grundlage von Dichte und Temperatur auf sein Äquivalent bei 15 °C umrechnet.
• der Dichte bei 15 °C, abzüglich 1,1 kg/m³, um das Gewicht in Luft zu erhalten.

Jedes dieser Elemente kann falsch sein, versehentlich oder nicht. Unser Bunkermengenrechner führt dieselbe Umrechnung Tank für Tank durch und vergleicht das Ergebnis mit der BDN.

Häufige Ursachen von Minderlieferungen

• Eingeschlossene Luft (der „Cappuccino-Effekt“): In den Treibstoff eingeblasene Luft lässt ihn schäumen, sodass die Bargetanks bei der Anfangspeilung voller erscheinen, als sie tatsächlich sind. Anzeichen sind Schaum an den Peilbändern, Blasen in den Proben, Gluckern in den Leitungen und Füllstände, die nach der Lieferung weiter sinken.
• Falsche Temperaturen: Auf der Barge führt eine zu niedrig erfasste Anfangstemperatur oder eine zu hoch erfasste Endtemperatur dazu, dass die gelieferte Menge überhöht ausgewiesen wird. Falsch erfasste Temperaturen an Bord verzerren den eigenen Wert des Schiffs – prüfen Sie daher beide Seiten.
• Falsche Dichte: Gibt die BDN eine höhere Dichte an, als der Treibstoff tatsächlich hat, wird die Masse zu hoch ausgewiesen. Die beste Kontrolle ist eine Laboranalyse der repräsentativen Probe.
• Versteckte Mengen: Treibstoff, der in den Leitungen der Barge, in nicht angegebenen Tanks oder hinter umgangenen Zählern verbleibt.
• Messfehler: nicht korrigierte Trimm- und Krängungslage, falsche Tanktabellen oder nachlässiges Peilen auf einer der beiden Seiten.

Massendurchflussmesser

Massendurchflussmesser messen die gelieferte Treibstoffmasse direkt und verringern den Spielraum für Manipulationen. Singapur schreibt sie seit 2017 für Bunkerlieferungen durch lizenzierte Lieferanten vor, andere Häfen sind gefolgt, und ISO 22192 legt Verfahren für gemessene Lieferungen fest. Zähler sind nicht unfehlbar: Prüfen Sie die Plomben und Zertifikate des Zählers, verlangen Sie den ausgedruckten Zählerbeleg und vergleichen Sie ihn mit den eigenen Werten des Schiffs. Ein Zählerwert, der zu gut aussieht, um wahr zu sein, ist es oft auch.

Was bei der Lieferung zu tun ist

• Beide Seiten peilen: Nehmen Sie Anfangs- und Endpeilungen sowie Temperaturen auf der Barge und an Bord, idealerweise in Anwesenheit beider Parteien oder eines unabhängigen Besichtigers.
• Auf Schaum und Luft achten: Achten Sie während und nach dem Pumpen auf Anzeichen eingeschlossener Luft und peilen Sie die Schiffstanks erneut, sobald sich der Treibstoff gesetzt hat.
• Ordnungsgemäß Proben ziehen: Ziehen Sie kontinuierliche Tropfproben am Manifold des Schiffs, von beiden Seiten versiegelt und unterzeichnet, einschließlich der MARPOL-Probe, die für die Behörden an Bord verbleiben muss und nicht für kommerzielle Analysen verwendet werden sollte.
• Umgehend protestieren: Stimmen die Werte nicht überein, stellen Sie ein Protestschreiben aus, bevor die Barge ablegt, und vermerken Sie den Streit auf der BDN. Unterzeichnen Sie keine BDN ohne Vorbehalt für eine Menge, die Sie nicht überprüft haben.
• Alles aufbewahren: Peilprotokolle, Temperaturablesungen, Trimm und Krängung, Fotos, Zählerbelege, den zeitlichen Ablauf und alle Nachrichten.

Den Anspruch aufbauen

Ein überzeugender Mengenanspruch legt die Berechnung klar dar und zeigt, warum die Werte des Schiffs oder der Besichtigung verlässlicher sind als die des Lieferanten. Er enthält in der Regel:

• Den Wert laut BDN und den gemessenen Wert, mit der Berechnung Tank für Tank.
• Die verwendete Dichte und den Laborbericht, der sie stützt.
• Den Vessel Experience Factor, sofern verfügbar, um zu zeigen, dass die Messungen des Schiffs verlässlich sind.
• Den Bericht des Besichtigers, das Protestschreiben und die Antwort des Lieferanten.
• Den Wert der Fehlmenge zum Vertragspreis zuzüglich etwaiger Besichtigungskosten.

Wurde der Treibstoff über einen Händler oder Makler gekauft, klären Sie, wer der vertragliche Lieferant ist und wessen Bedingungen gelten. Der physische Lieferant, der vertragliche Verkäufer und die Partei, die die BDN ausgestellt hat, können jeweils verschieden sein.

Fristen und Vertragsbedingungen

Bunkerlieferbedingungen – ob die eigenen des Lieferanten oder Standardbedingungen wie die BIMCO Bunker Terms – stellen in der Regel strenge Voraussetzungen für Mengenansprüche auf. Manche verlangen, dass Rügen bei der Lieferung festgehalten werden; andere lassen nur wenige Tage zu. Viele beschränken zudem die Haftung des Lieferanten und legen fest, wie Streitigkeiten beizulegen sind. Lesen Sie die Bedingungen vor der Lieferung, nicht erst, wenn das Problem auftritt, und notieren Sie jede Frist. Macht der Chartervertrag die Charterer für die Bunkerversorgung verantwortlich, sollten Reeder und Charterer früh vereinbaren, wer gegen den Lieferanten vorgeht.

Dieser Leitfaden enthält allgemeine Informationen zum Recht von England und Wales mit Stand Oktober 2026. Er ist keine Rechtsberatung und deckt Ihre Situation möglicherweise nicht ab. Atlas Claims ist keine Anwaltskanzlei; für eine Beratung zu Ihren Rechten oder zu Gerichtsverfahren wenden Sie sich an einen qualifizierten Rechtsanwalt (Solicitor).