Saisir un navire pour garantir une créance : ce que les créanciers doivent savoir

Analyses Atlas ClaimsPublié le 27 octobre 2026 · 9 min de lecture

Les créances maritimes sont difficiles à recouvrer. Le débiteur peut être une société à navire unique immatriculée offshore, sans autre actif que le navire lui-même, qui ne reviendra peut-être jamais dans le même port. La saisie de navire existe précisément pour cette raison. Elle permet au titulaire d’une créance maritime reconnue d’immobiliser le navire par l’intermédiaire des tribunaux du lieu où il se trouve, jusqu’à ce que le propriétaire fournisse une garantie pour la créance.

Ce que permet la saisie

Dans la plupart des cas, l’objectif n’est pas de vendre le navire mais d’obtenir une garantie. Un navire saisi ne peut pas être exploité, et chaque jour d’immobilisation coûte de l’argent à son propriétaire et à ses affréteurs. L’armateur fournit donc généralement une garantie rapidement, le plus souvent une lettre d’engagement (letter of undertaking) du club P&I du navire ou une garantie bancaire, et le navire est libéré. Le créancier poursuit ensuite la réclamation au fond, devant le tribunal ou en arbitrage, en sachant que toute condamnation sera payée. Si aucune garantie n’est fournie, le tribunal peut finalement ordonner la vente du navire et en répartir le produit selon le rang des créances.

Les créances éligibles

La saisie n’est possible que pour des créances maritimes reconnues. Selon la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire des navires, ratifiée par le Royaume-Uni, et la législation anglaise qui s’en inspire, il s’agit notamment des créances au titre :

• Des dommages causés par un navire, y compris par abordage.
• Des pertes ou avaries de cargaison, et des réclamations fondées sur des chartes-parties et des contrats de transport.
• Des marchandises ou matériels fournis à un navire pour son exploitation ou son entretien, comme les soutes, les lubrifiants et les avitaillements.
• Du remorquage, du pilotage, de l’assistance, de l’avarie commune et des droits de port et de canal.
• De la construction, de la réparation ou de l’équipement d’un navire, et des frais de bassin.
• Des salaires de l’équipage, et des débours effectués pour le compte du navire.
• Des litiges relatifs à la propriété ou à la possession d’un navire, et des hypothèques.

Une dette commerciale ordinaire sans rapport avec un navire, comme un loyer de bureau impayé, n’est pas éligible.

Le critère de la « relevant person »

En Angleterre et dans de nombreux pays du Commonwealth, pour la plupart des créances maritimes, il ne suffit pas que la créance se rapporte au navire. La personne qui serait tenue de la créance, la « relevant person », doit avoir été propriétaire ou affréteur du navire, ou en avoir eu la possession ou le contrôle, au moment où la créance est née. Et au moment de l’introduction de l’action, cette personne doit être le propriétaire effectif (beneficial owner) du navire ou son affréteur coque nue (demise ou bareboat charterer).

Cela a des conséquences pratiques importantes :

• Si le navire a été vendu à un acquéreur sans lien avant la délivrance de l’acte introductif d’instance (claim form), il ne peut généralement pas être saisi pour les dettes du vendeur, sauf si la créance est garantie par un privilège maritime.
• Si c’est un affréteur à temps qui a commandé les soutes, les réparations ou les services, le fournisseur ne peut généralement pas saisir le navire affrété en Angleterre, car l’affréteur à temps n’en est pas propriétaire. Il peut éventuellement saisir un autre navire appartenant à l’affréteur à temps.
• Navires-jumeaux : le créancier peut généralement saisir un autre navire appartenant à la relevant person au lieu du navire concerné, mais pas les navires appartenant à des sociétés distinctes du même groupe.

Un petit nombre de créances, dont l’assistance, les dommages par abordage et les salaires de l’équipage, donnent naissance à des privilèges maritimes (maritime liens) en droit anglais. Ceux-ci suivent le navire même après une vente.

Choisir le lieu de la saisie

D’autres juridictions adoptent des approches différentes, ce qui fait du choix du for un élément important de la stratégie :

• Les États-Unis reconnaissent un privilège maritime pour les fournitures nécessaires (necessaries), comme les soutes, fournies sur l’ordre du propriétaire ou d’une personne habilitée à engager le navire, ce qui peut inclure un affréteur. Ils permettent aussi, dans certaines affaires maritimes, la saisie (attachment) des actifs d’un défendeur.
• L’Afrique du Sud permet la saisie d’un « navire associé » (associated ship), c’est-à-dire, en substance, un navire détenu ou contrôlé par la même personne que celle qui détenait ou contrôlait le navire concerné au moment où la créance est née.
• Les pays de droit civil, comme les Pays-Bas et la Belgique, autorisent la saisie conservatoire à un seuil relativement bas, et certains appliquent la Convention de 1952 de manière plus large.
• Singapour et Hong Kong appliquent des règles proches du droit anglais et sont fréquemment utilisés en raison du nombre de navires qui y font escale.

Le meilleur lieu est généralement celui où le navire fera bientôt escale, où la créance est clairement éligible, où le tribunal agit rapidement et où les coûts sont prévisibles.

Coûts et risques

• Coûts : frais de justice, avocats locaux et, dans de nombreux pays, frais de garde du navire par le marshal ou le sheriff, que le saisissant peut devoir avancer.
• Contre-garantie : certaines juridictions exigent du créancier qu’il fournisse une garantie couvrant d’éventuels dommages-intérêts avant de saisir. Ce n’est normalement pas le cas en Angleterre.
• Saisie abusive : en Angleterre, des dommages-intérêts pour saisie abusive ne sont généralement accordés que si la saisie a été pratiquée de mauvaise foi ou par négligence grave. D’autres pays appliquent des critères plus stricts, et une saisie qui échoue peut coûter cher.
• Relations commerciales : saisir le navire d’un client ou d’un partenaire met fin à la plupart des relations. Ce doit être une décision délibérée.

Préparer une saisie

• Réunissez les preuves de la créance, le contrat et les factures, et vérifiez que la créance est une créance maritime reconnue.
• Identifiez le propriétaire inscrit et le propriétaire effectif ainsi que tout affréteur coque nue, à l’aide des registres, des sociétés de classification et des bases de données commerciales.
• Suivez le navire et ses navires-jumeaux afin de pouvoir agir lorsque l’un d’eux se trouve dans un port approprié.
• Mandatez des avocats locaux à l’avance, avec des documents prêts à être déposés à bref délai, car un navire peut ne rester au port que quelques heures.
• Déterminez le montant de la garantie à demander, intérêts et frais compris, ainsi que la forme que vous accepterez.

Atlas Claims ne mène pas de procédures judiciaires, mais nous préparons les créances maritimes en vue d’une saisie, nous coordonnons avec des avocats locaux indépendants et nous menons la négociation transactionnelle qui suit généralement. La saisie est la plus efficace lorsqu’elle constitue l’étape suivante d’une négociation déjà menée correctement.

Ce guide constitue une information générale sur le droit d’Angleterre et du pays de Galles en octobre 2026. Il ne constitue pas un conseil juridique et peut ne pas correspondre à votre situation. Atlas Claims n’est pas un cabinet d’avocats ; pour un conseil sur vos droits ou sur un contentieux, consultez un solicitor (avocat) qualifié.