EU ETS et chartes-parties : qui paie les quotas d’émission ?

Analyses Atlas ClaimsPublié le 27 octobre 2026 · 8 min de lecture

L’extension au transport maritime du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (EU ETS, ou SEQE-UE), que le Royaume-Uni a depuis suivie avec son propre dispositif, a créé un nouveau poste de coûts pour chaque voyage touchant l’Europe, et une nouvelle question dans chaque négociation d’affrètement : qui paie ? La réponse dépend en partie du droit de l’UE et en partie du contrat. Lorsque le contrat est muet ou ambigu, le coût des quotas peut donner lieu à un litige important.

L’application de l’EU ETS au transport maritime

• Navires visés : les navires de charge et à passagers d’une jauge brute de 5 000 et plus, quel que soit leur pavillon, faisant escale dans les ports de l’UE/EEE. Les navires offshore de 5 000 GT et plus doivent y être ajoutés à partir de 2027.
• Émissions visées : 100 % des émissions des voyages entre ports de l’UE/EEE et à quai dans les ports de l’UE/EEE, et 50 % des émissions des voyages entre un port de l’UE/EEE et un port extérieur. Le méthane et le protoxyde d’azote sont couverts à partir de 2026, aux côtés du CO₂.
• Montée en charge : des quotas doivent être restitués pour 40 % des émissions vérifiées de 2024, 70 % des émissions de 2025 et 100 % à partir de 2026.
• Échéance : les quotas sont restitués au plus tard le 30 septembre de l’année suivant celle des émissions.
• Sanctions : une pénalité pour émissions excédentaires pour chaque tonne non couverte, en plus de l’obligation de restitution, et, en cas de manquements répétés, la possibilité d’une décision d’expulsion refusant aux navires de la compagnie l’accès aux ports de l’UE.

Les émissions sont surveillées et vérifiées en application du règlement MRV de l’UE : la déclaration d’émissions vérifiée est donc le point de départ de tout calcul. Notre calculateur de coûts EU ETS donne une estimation rapide à partir de la consommation de combustible.

Qui est responsable ?

L’obligation de restituer les quotas pèse sur la compagnie maritime : l’armateur ou tout autre organisme, comme le gestionnaire ou l’affréteur coque nue, qui a assumé la responsabilité de l’exploitation du navire au titre du Code ISM. Les affréteurs à temps et au voyage ne sont pas des compagnies maritimes à cet égard, bien qu’ils décident généralement de la route, de la vitesse et du combustible, et contrôlent donc les émissions.

La directive ETS reconnaît ce décalage. Elle impose aux États membres de veiller à ce que, lorsqu’en vertu d’un contrat une autre entité assume la responsabilité finale de l’achat du combustible ou de l’exploitation du navire, la compagnie maritime ait le droit d’être remboursée par cette entité du coût des quotas. En pratique, toutefois, la voie la plus claire et la plus facile à faire exécuter reste une clause contractuelle.

Les clauses ETS dans les chartes-parties

• Affrètements à temps : la clause BIMCO ETS – Emissions Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022 impose aux affréteurs de transférer des quotas à l’armateur, ou de les payer, pour les émissions de la période d’affrètement, avec des stipulations sur les données, les délais et les garanties.
• Affrètements au voyage : en 2023, BIMCO a publié trois clauses alternatives, permettant d’intégrer le coût dans le fret, de le facturer sous forme de surcharge ou de le couvrir par un transfert de quotas.
• Gestion de navires : BIMCO a également publié une clause pour les contrats SHIPMAN, répartissant les responsabilités entre armateurs et gestionnaires.

De nombreux affrètements utilisent plutôt un libellé sur mesure, ou modifient les clauses BIMCO. Les détails comptent : le mode de calcul des émissions, les données de la partie qui prévalent, l’échéance des quotas ou des paiements, le prix applicable si les quotas sont payés en numéraire, et les conséquences d’un défaut de livraison par les affréteurs.

L’UK ETS

Le Royaume-Uni gère son propre système d’échange de quotas d’émission. Depuis le 1er juillet 2026, il s’applique aux navires de 5 000 GT et plus pour les voyages intérieurs au Royaume-Uni et dans les ports britanniques, et couvre le CO₂, le méthane et le protoxyde d’azote, les navires offshore devant y être ajoutés à partir de 2027. Les quotas sont restitués au plus tard le 30 avril, et l’obligation de conformité pèse sur l’« exploitant maritime » (maritime operator), généralement le propriétaire inscrit, sauf si la compagnie ISM a assumé cette responsabilité. Les voyages internationaux à destination et en provenance du Royaume-Uni ne sont pas couverts à ce jour, mais une couverture partielle a été proposée à partir de 2028. Les chartes-parties des navires desservant le Royaume-Uni doivent veiller à ce que leur clause ETS couvre les deux dispositifs, et pas seulement l’EU ETS.

D’autres modifications des règles de l’UE ont également été proposées, notamment l’intégration de navires plus petits dans le dispositif au cours des années 2030. Elles n’ont pas encore force de loi : vérifiez donc la situation en vigueur lors de la négociation d’affrètements de longue durée.

Les sources de litiges

• Absence de clause ETS : pour les chartes-parties conclues avant 2024, ou sans clause ETS, l’armateur soutient que le coût est recouvrable au titre d’une garantie ou d’une dépense, et les affréteurs qu’il est compris dans le loyer.
• Données d’émissions : écarts entre les rapports de midi, les chiffres de soutes et les données MRV vérifiées, et litiges sur les périodes d’inactivité, sur lest ou d’off-hire.
• Transferts tardifs ou manquants : des quotas non livrés à temps, qui exposent la compagnie maritime à des sanctions.
• Prix et date : le prix des EUA applicable lorsque la clause autorise un paiement en numéraire, et à quelle date.
• Déductions : des affréteurs qui déduisent du loyer des coûts ETS contestés, ou des armateurs qui retiennent la cargaison ou suspendent l’exécution dans l’attente du paiement.
• Chaînes de contrats : des coûts répercutés entre armateurs principaux, armateurs disposants et sous-affréteurs à des conditions différentes.

Mesures pratiques

• Vérifiez la présence d’une clause ETS dans chaque charte-partie touchant des ports de l’UE/EEE, et convenez-en d’une avant la conclusion si elle manque.
• Convenez à l’avance de la source des données et de la méthode de calcul, et échangez les chiffres régulièrement plutôt qu’une fois par an.
• Alignez les conditions back-to-back tout au long de la chaîne d’affrètement afin que les coûts puissent être répercutés de la même manière.
• Tenez un relevé clair des transferts de quotas et des paiements.
• N’oubliez pas FuelEU Maritime, applicable depuis 2025, qui impose des exigences distinctes d’intensité des gaz à effet de serre et soulève ses propres questions contractuelles.

Ce guide constitue une information générale sur le droit d’Angleterre et du pays de Galles en octobre 2026. Il ne constitue pas un conseil juridique et peut ne pas correspondre à votre situation. Atlas Claims n’est pas un cabinet d’avocats ; pour un conseil sur vos droits ou sur un contentieux, consultez un solicitor (avocat) qualifié.